深圳海事局-重大进展！深圳、香港引航资质互认，香港强制“二次引航”问题有解了吗？

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日前，交通运输部印发《关于推进海事服务粤港澳大湾区发展的意见》（以下简称《发展意见》），其中明确，将积极推动大鹏湾水域引航员资质互认，促进该区水域一次引航。

交通运输部印发《关于推进海事服务粤港澳大湾区发展的意见》

“大鹏湾水域引航员资质互认，就是促进香港及深圳引航员资质互认，从而使香港特别行政区领港会或深圳引航站一方的引航员，完成大鹏湾内从湾口引航登船点，到盐田港的深、港水域的全程引航工作。期望通过这一方式，解决大鹏湾香港水域强制引航问题。”在接受《中国航务周刊》记者采访时，深圳海事局通航管理处工作人员夏季，这样解释。

自2020年1月1日起，香港根据修订后的《领港条约》，要求所有航经大鹏湾香港水域进出深圳东部港区（包括深圳盐田港）的船舶，在接受内地引航服务的同时，还必须接受来自香港方面的引航，被业内人士称之为“二次引航”。

但在试运行的半年中，“二次引航”带来的负面影响和弊端，不断显现。

《中国航务周刊》官方微信，曾于今年1月15日，以独家探访！香港强制二次引航，是否坑了深圳，又害了自己？为题，进行了报道。（点击标题，查看报道）当时就有法律专家提出，可以采用“引航职责授权”等方式，实现协同发展。此次《发展意见》的出台，也被业内人士视为解决“二次引航”问题的契机。

弊端凸显

“二次引航”具体是指，船舶在靠泊盐田港前，在大鹏湾口的深圳水域和香港水域，需要减速两次，先后接上深圳及香港两地的引航员登船，分别引航。

大鹏湾位置示意图

《中国航务周刊》记者了解到，香港海事处在大鹏湾水域，新设了三处登船区，收费相当于深圳的1.5倍。

长期在盐田港从事相关业务的陈泽鑫（化名），给《中国航务周刊》记者算了一笔账。他说：“每年挂靠盐田港的集装箱船，有4000多航次，一年下来，挂靠盐田港的船舶，就要多缴纳2.8亿港元的引航费用。对于一家大型船公司，每航次要增加近7万港元的成本支出。即便是小型船公司，一进一出也会无端增加6万港元的费用。”

盐田港

这一条例实施半年以来，负面影响正不断凸显。

陈泽鑫发现，截至目前，强制引航主要带来三方面弊端，包括部分船公司退出市场、港口吞吐量减少以及安全隐患提升。

首先，部分小型船公司已开始改挂其他港口，或者退出相关航线，使得盐田港和香港港的吞吐量下滑。

陈泽鑫解释说：“大型船公司的货量较多，额外增加的引航费用平摊到货物上，负面影响相对较小。但小型船公司的货量较少，额外的引航费让其不堪重负。”

第二，“二次引航”带来了诸多航行安全问题。

事实上，大鹏湾开港30多年来，因为海域开阔，风浪较少，一直是一片相对安全的海域，极少有事故发生。在强制“二次引航”前，引航点一般都设置在湾内相对狭窄而复杂的海域，如盐田东港区。这主要由于地形原因，这里形成了一个风口，给驾驶员的操作增加了难度。引航员在这里登船，其优势可以得到充分发挥。

但现在，在大鹏湾开阔水域设置引航点，不仅不能发挥引航员的职业优势，两次接引航员的流程，还会增加停航等待与引航员登离轮的程序。如果衔接不顺畅，或受恶劣天气影响，反而增加了风险。

在过去半年中，就曾经出现过这样的安全隐患。因为部分船舶因为要分次进行两地引航员的接送，不得不被迫进行大转向等操作深圳海事局，增加了操作难度。更为关键的是，随着台风季的到来，受天气影响，登离轮的风险会进一步提高。

最后，“二次引航”进一步冲击了深港两地的营商环境。“‘二次引航’带来的效率降低，对各类货物都会产生负面影响。”深圳海事局相关负责人称，尤其是在某类商品紧缺时，这一问题会更加凸显。

各方努力

香港港

弊端重重的“二次引航”条例，是在何种背景下出台的？

据陈泽鑫介绍，1997年，在进行粤港分界线划定时，中央决定，将绝大部分水域划定给香港，只将北部的部分水域留给了深圳。当时，香港颁布了豁免条例，即在安全得到保障的情况下，不必由香港强制派出专人引航。

“大约从2016年年底开始，香港海事处突然提出，其在执行领港条例时存在瑕疵，香港法律对豁免的定义，应当限定为某一艘具体船舶，而非大型水域。”陈泽鑫说。

英国希德律师行香港办公室法务总监刘洋则认为，该条例是香港重视法律的体现。他表示，香港在发生了震惊世界的“南丫四号”沉船事件后，香港海事处和律政司进行了多次沟通，并排查了香港在航运方面的法律漏洞，在这一过程中，提出了修订引航条例的意见。

但无论起因如何，解决眼下的问题，才是当务之急。

事实上，深圳市交通运输局、深圳海事局，一直与香港海事处等各方保持着紧密联系。经过深入沟通和研究，双方得出了较为统一的意见：即香港“二次引航”措施与国家政策、国家战略以及国际惯例和实践，都有较为明显的偏差，预判会造成多方负面影响。

因此，在香港“二次引航”条例生效后的半年中，深圳市交通运输局及深圳海事局，加强引航现场的管控，保证船舶作业处于受控、有序状态，降低负面影响。

此外，考虑到“二次引航”给船公司增加了额外负担，2020年5月22日，深圳市正式发布了《深圳市交通运输局关于开展大鹏湾引航补贴申报工作的通知》。该通知提出，将开展大鹏湾海域引航补贴申报工作，补贴对象为“2020年1月1日起，在大鹏湾海域被‘二次引航’靠泊深圳港的船舶”。按照大鹏湾新增的香港引航实际发生费用的50%，给予补贴。

这一措施的推出，确实可以缓解部分船公司的成本压力，但这并非长久之策。

“近几年，国家提出充分利用先行先试的优势，解放思想、大胆探索，深化粤港澳互利合作。在这样的大背景下，经过包括深圳市交通运输局、深圳海事局、香港海事处等各方长期沟通研究，深港两地引航资质互认条例，得到了各方的认同，并且被交通运输部纳入了《发展意见》之中。”夏季说。

刘洋则表示：“粤港澳大湾区的建设初衷，本身就是为了打破三地隔离，促进融合协作。《发展意见》在大湾区的框架下形成，有利于粤港澳三方在航运领域合作共赢。同时，引航资质互认政策，也得到了众多香港船东和关联方的赞成和支持。我认为，无论是深圳还是香港，都会持积极配合推进这些政策落地的。”

障碍待解

大鹏湾

虽然引航资质互认已经得到了各方认可，也被纳入到《发展意见》之中，然而，真正推行效果如何深圳海事局，仍然未知，需要“摸着石头过河”。

据了解，在引航员资质认可方面，香港和内地有着完全不同的法律基础，双方在这方面并没有互融的历史背景。

具体而言，从发证机构、资质认可条件、必要的培训等方面，双方要求都不尽相同。比如，内地引航员颁发证书的资质之一是，应为中国籍公民，但香港的引航员，不一定都是中国籍公民。此外，香港要求，要取得引航员资质，必须持有有效的船长证书，但内地在这方面没有强制要求。

刘洋建议，引航资质互认的前提，需要从法律方面进行修订。但他同时强调，扎根在深层次的利益问题，才是“最难啃的骨头”。

刘洋解释说，引航资质互认或许会对深圳引航员更加有利。“多数船舶最终靠泊的目的地是盐田港，而非香港港。如果不去香港，船东为什么还要选择香港引航员呢？而且深圳引航员的性价比更高。”

为此，他建议，可以考虑如何均享引航费用，打破双方利益的藩篱，实现共赢。

中国引航协会会长薛一东，对深港两地引航资质互认也持认同态度。他同时提出，在实施层面，还需要破除相关障碍。

薛一东表示：“‘二次引航’问题本身成因复杂，涉及面广，利益方较多。而引航资质互认，则涉及政策、法律、管理、实施、监督等诸多范畴，甚至影响区域经济的发展。因此，想要最终解决问题，还需要各方弥合分歧，在粤港澳大湾区的框架之下，秉持合作共赢的理念，协调一致。”

展望未来，薛一东说：“一切政策、法规、条例，都带着某个时代鲜明的烙印，一些陈规旧俗，必然要与时俱进，做出调整，方能适应时代不断前行的脚步。”

据《中国航务周刊》记者了解，目前，深圳市交通运输局、深圳海事局等相关部门，继续与香港港海事处保持紧密沟通，共同梳理相关法律，弥合分歧。

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